Dù diện mạo cụ thể của chiến đấu cơ F-47 chưa được biết chi tiết, nhưng hai nhà sản xuất động cơ tiềm năng cho nó đã làm được khá nhiều việc. Mới đây GE Aerospace và Pratt & Whitney (thuộc RTX) đã đồng loạt hoàn tất việc đánh giá mức độ sẵn sàng lắp ráp (Assembly Readiness Review) cho hai động cơ XA102 (GE) và XA103 (RTX). Sau cuộc đánh giá này họ sẽ chuyển từ mô hình kỹ thuật số qua công tác chế tạo và lắp ráp.
Nếu các động cơ hiện nay như F135 trên chiếc F-35 chỉ có luồng khí chính đi qua buồng đốt và luồng khí bao quanh, thì hai loại động cơ mới có thêm một luồng khí thứ ba ở ngoài cùng. Nó có thể điều chỉnh linh hoạt lưu lượng khí giữa ba luồng này tùy theo chế độ bay nên mới gọi là “chu trình thích ứng” (Adaptive Cycle).
Chẳng hạn khi bay tuần tiễu thì động cơ sẽ mở rộng luồng khí thứ ba, giúp giảm tiêu thụ nhiên liệu và tăng phạm vi bay lên hơn 25%. Còn lúc cần không chiến hoặc tăng tốc, động cơ sẽ dồn toàn bộ luồng khí vào lõi và quạt để tạo lực đẩy cực đại. Ví dụ lực đẩy của XA102 được dự báo nằm trong khoảng từ 156 đến 178 kilonewton.
Vì máy bay F-47 sẽ mang theo các hệ thống điện tử và vũ khí laser tỏa ra rất nhiều hơi nóng, nên động cơ cũng phải góp phần giải quyết vấn đề. Chúng cũng tiếp tục sử dụng luồng khí thứ 3 như một dòng khí làm mát, hấp thụ nhiệt từ các thiết bị trên để đưa ra ngoài.
Nếu các động cơ hiện nay như F135 trên chiếc F-35 chỉ có luồng khí chính đi qua buồng đốt và luồng khí bao quanh, thì hai loại động cơ mới có thêm một luồng khí thứ ba ở ngoài cùng. Nó có thể điều chỉnh linh hoạt lưu lượng khí giữa ba luồng này tùy theo chế độ bay nên mới gọi là “chu trình thích ứng” (Adaptive Cycle).
Chẳng hạn khi bay tuần tiễu thì động cơ sẽ mở rộng luồng khí thứ ba, giúp giảm tiêu thụ nhiên liệu và tăng phạm vi bay lên hơn 25%. Còn lúc cần không chiến hoặc tăng tốc, động cơ sẽ dồn toàn bộ luồng khí vào lõi và quạt để tạo lực đẩy cực đại. Ví dụ lực đẩy của XA102 được dự báo nằm trong khoảng từ 156 đến 178 kilonewton.
Vì máy bay F-47 sẽ mang theo các hệ thống điện tử và vũ khí laser tỏa ra rất nhiều hơi nóng, nên động cơ cũng phải góp phần giải quyết vấn đề. Chúng cũng tiếp tục sử dụng luồng khí thứ 3 như một dòng khí làm mát, hấp thụ nhiệt từ các thiết bị trên để đưa ra ngoài.
Hai công ty đều dùng vật liệu Composite nền gốm (CMC) để làm nhiều chi tiết trong phần lõi nóng của động cơ. Vật liệu này nhẹ hơn 1/3 nhưng chịu được nhiệt độ cao hơn hàng trăm độ C so với hợp kim niken hiện nay, nhờ đó mà động cơ vẫn chạy ổn khi nhiệt độ trong buồng đốt cực cao.
Cả XA102 và XA103 đều là sản phẩm của quy trình thiết kế được số hóa 100%. Thay vì làm các bản vẽ kỹ thuật 2D thì mọi chi tiết từ thiết kế, mô phỏng dòng chảy khí động học cho đến kiểm tra chất lượng đều được thực hiện trên một "bản sao kỹ thuật số" (Digital Twin). Cách làm này giúp người ta dự đoán đúng độ bền linh kiện, giảm sai số khi lắp ráp thực tế và đẩy nhanh tốc độ bàn giao.
Đặc biệt GE đã thiết kế sao cho XA102 có thể trích thêm một phần công suất từ trục động cơ để cấp điện cho radar mảng pha và vũ khí laser trên F-47 do mấy món này ngốn rất nhiều năng lượng.
Dù cả GE và P&W đều đang ra sức chạy đua nhưng do cấu tạo động cơ phức tạp, chưa chắc chúng đã kịp ra lò để có mặt trên chuyến bay đầu tiên của F-47, dự kiến vào năm 2029. Nhiều khả năng những chiếc F-47 đầu tiên sẽ phải xài tạm một loại động cơ nào đó trước khi được tích hợp XA102 hoặc XA103. Sau cùng Không quân Mỹ sẽ chọn ra ứng viên phù hợp nhất để sản xuất hàng loạt.
Aviationist, IE.
