Sau chuyến bay trình diễn trước công chúng vào cuối năm ngoái tại triển lãm hàng không Chu Hải, mẫu máy bay phản lực thân hẹp COMAC C919 của Trung Quốc đã thực hiện chuyến bay thương mại đầu tiên vào cuối tháng 5 vừa qua, đánh dấu cột mốc đáng chú ý của chương trình C919 sau 15 năm phát triển cũng như hàng không Trung Quốc.
Vào ngày 28 tháng 5, chiếc C919 số đăng ký B-919A của China Eastern Airlines đã thực hiện chuyến bay MU9191 từ sân bay quốc tế Hồng Kiều Thượng Hải (SHA) đến sân bay quốc tế Bắc Kinh (PEK). Chuyến bay kéo dài 3 giờ, chở 130 hành khách. China Eastern cho biết chiếc máy bay này sẽ được hãng khai thác cho chặng bay từ Thượng Hải đến sân bay quốc tế Thiên Phủ Thành Đô (TFU) kể từ ngày 29 tháng 5. Ngoài ra hãng còn cho biết đã đặt hàng 5 chiếc C919, chiếc thứ 2 sẽ được giao ngay trong tháng 6 và đội C919 sẽ được triển khai cho các chặng bay phổ biến nối giữa các thành phố lớn như Thượng Hải, Bắc Kinh, Tây An, Côn Minh, Quảng Châu, Thành Đô và Thâm Quyến.
Trung Quốc là thị trường tỉ dân và cũng là thị trường trọng điểm của các hãng sản xuất máy bay thương mại như Airbus và Boeing. Theo thống kê năm 2020, Trung Quốc có hơn 5581 chặng bay theo lịch trình với 4686 chặng nội địa và 895 chặng quốc tế. Số lượng máy bay dân dụng đang hoạt động tại quốc gia này lên đến hơn 6700 chiếc và đa phần là máy bay do phương Tây sản xuất. Theo Airbus, Trung Quốc sở hữu khoảng 1700 chiếc máy bay phản lực thương mại của hãng này trong khi con số từ phía Boeing là hơn 2100 chiếc.
Chương trình C919 được COMAC khởi động từ năm 2008 với tham vọng xây dựng ngành công nghiệp hàng không trong nước nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại tăng cao trong tương lai, giảm sự phụ thuộc vào các nhà sản xuất phương Tây và cạnh tranh về sau.
Cột mốc lịch sử và lợi thế của C919
Vào ngày 28 tháng 5, chiếc C919 số đăng ký B-919A của China Eastern Airlines đã thực hiện chuyến bay MU9191 từ sân bay quốc tế Hồng Kiều Thượng Hải (SHA) đến sân bay quốc tế Bắc Kinh (PEK). Chuyến bay kéo dài 3 giờ, chở 130 hành khách. China Eastern cho biết chiếc máy bay này sẽ được hãng khai thác cho chặng bay từ Thượng Hải đến sân bay quốc tế Thiên Phủ Thành Đô (TFU) kể từ ngày 29 tháng 5. Ngoài ra hãng còn cho biết đã đặt hàng 5 chiếc C919, chiếc thứ 2 sẽ được giao ngay trong tháng 6 và đội C919 sẽ được triển khai cho các chặng bay phổ biến nối giữa các thành phố lớn như Thượng Hải, Bắc Kinh, Tây An, Côn Minh, Quảng Châu, Thành Đô và Thâm Quyến.
Trung Quốc là thị trường tỉ dân và cũng là thị trường trọng điểm của các hãng sản xuất máy bay thương mại như Airbus và Boeing. Theo thống kê năm 2020, Trung Quốc có hơn 5581 chặng bay theo lịch trình với 4686 chặng nội địa và 895 chặng quốc tế. Số lượng máy bay dân dụng đang hoạt động tại quốc gia này lên đến hơn 6700 chiếc và đa phần là máy bay do phương Tây sản xuất. Theo Airbus, Trung Quốc sở hữu khoảng 1700 chiếc máy bay phản lực thương mại của hãng này trong khi con số từ phía Boeing là hơn 2100 chiếc.
Chương trình C919 được COMAC khởi động từ năm 2008 với tham vọng xây dựng ngành công nghiệp hàng không trong nước nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại tăng cao trong tương lai, giảm sự phụ thuộc vào các nhà sản xuất phương Tây và cạnh tranh về sau.
Nói về khía cạnh cạnh tranh, C919 là câu trả lời của Trung Quốc trước các đối thủ như Boeing 737 hay Airbus A320. Vậy liệu C919 có cơ hội để cạnh tranh với những dòng máy bay này trong lương lai? Andrea Giuricin - người đứng đầu công ty cố vấn vận tải TRA Consulting cho biết: "Vẫn còn rất sớm nhưng có thể nói con đường trở thành đối thủ của C919 với các công ty lớn và lâu đời như Boeing và Airbus không phải là không có."
Giuricin nói lợi thế chính của C919 chính là sân nhà Trung Quốc. Trung Quốc chiếm khoảng 1/5 lưu lượng hàng không toàn cầu và có tốc độ tăng trưởng hàng năm nhanh hơn cả Hoa Kỳ và châu Âu, dự báo đến năm 2050 Trung Quốc sẽ trở thành thị trường có lưu lượng hàng không lớn nhất thế giới.
Có thật sự "Made in China"?
Mặc dù C919 đã cất cánh và bắt đầu được khai thác thương mại nhưng thực tế nó sẽ khó có thể thay thế máy bay cùng phân khúc của Airbus, Boeing hay Embraer một sớm một chiều, nhất là khi C919 không thật sự do Trung Quốc tạo ra.
Thật vậy, dù mang danh là hàng "Made in China" nhưng C919 sử dụng rất nhiều bộ phận có nguồn gốc từ nước ngoài. Theo truyền thông Trung Quốc thì có khoảng 40% linh kiện của C919 là hàng nhập khẩu nhưng theo báo cáo từ Trung tâm nghiên cứu chiến lược và quốc tế (CSIS) thì con số này cao hơn nhiều. Sau khi xem xét chi tiết các nhà cung cấp cho C919 thì có đến 3/5 là công ty Hoa Kỳ, 1/3 là công ty có trụ sở tại châu Âu, 14 nhà cung cấp đến từ Trung Quốc và 7 công ty liên doanh giữa Trung Quốc và nước ngoài.
Scott Kennedy - người dẫn đầu một nhóm chuyên nghiên cứu về các nỗ lực của Trung Quốc nhằm tự phát triển máy bay thương mại nói một cách mỉa mai trên đài CNN rằng: "C919 độc đáo ở chỗ hầu như chẳng có thứ gì khiến nó bay được do Trung Quốc sản xuất."
Trung Quốc chịu trách nhiệm thiết kế phần khung thân, vỏ, cánh và các bề mặt chuyển động trên cánh. Tuy nhiên, động cơ của C919 vẫn do CFM International cung cấp, cụ thể là phiên bản LEAP-1C. Trung Quốc cũng đang phát triển động cơ riêng là CJ-1000 nhưng dự kiến phải đến 2030 mới có thể đưa vào sử dụng. Ngoài ra, nhiều hệ thống cốt lõi của C919 cũng do nước ngoài hay công ty liên doanh cung cấp như vỏ động cơ, hệ thống đảo chiều lực đẩy (thrust reverser), hệ thống xả được cung cấp bởi Nexcelle (Mỹ); càng hạ cánh được chế tạo bởi Liebherr LAMC Aviation - một công ty liên doanh giữa Liebherr của Đức và Avic - tập đoàn công nghiệp hàng không Trung Quốc; hệ thống điện, chống cháy và đèn của UTAS (Mỹ); trang bị cabin và điện tử hàng không (avionics), radar thời tiết của Rockwell Collins (Mỹ); hệ thống giải trí và thông tin trên chuyến bay (IFE) của Thales (Pháp); hệ thống kiểm soát chuyến bay, APU do Honeywell (Mỹ) cung cấp; hệ thống thủy lực, các bộ truyền động, hệ thống nhiên liệu của Parker (Mỹ); lốp máy bay của Michelin ...
Quảng cáo
Dự án C919 cũng đối mặt với nhiều câu hỏi từ chính quyền Hoa Kỳ, dưới thời tổng thống Trump, Bộ thương mại Hoa Kỳ đã tuyên bố 89 công ty trong lĩnh vực hàng không không gian của Trung Quốc bao gồm cả COMAC có liên hệ mật thiết đến quân đội nước này. Chưa kể là vào năm 2019, công ty bảo mật Crowdstrike đã phát hiện hacker Trung Quốc tấn công vào các công ty phương Tây cung cấp linh kiện cho C919, bao gồm cả hãng làm động cơ CFM International nhằm đánh cắp tài sản trí tuệ và bí mật kinh doanh. Vụ việc này đã khiến nhiều nhà cung cấp tỏ ra dè chừng trong việc cung cấp các linh kiện hiện đại cho Trung Quốc và tương lai, một lệnh cấm từ Hoa Kỳ có thể khiến dây chuyền sản xuất C919 dừng lại.
Tuy nhiên, những người ủng hộ cho rằng thay vì chỉ trích thì nên mừng cho Trung Quốc bởi xét cho cùng, ngày nay không một quốc gia nào có thể tự chế tạo máy bay hoàn toàn bằng các bộ phận được sản xuất trong nước.
Sự tham gia của các công ty nước ngoài không phải là vấn đề mà vấn đề nằm ở chính số lượng linh kiện khổng lồ được Trung Quốc nhập khẩu để lắp ráp C919. Điều này thể hiện sự phụ thuộc của Trung Quốc vào công nghệ của phương Tây. Tuy nhiên, cũng có nhiều ý kiến cho rằng Trung Quốc đã đầu tư không nhỏ cho các quy trình công nghệ cao và thiết kế phức tạp của máy bay và vai trò của nước này không chỉ dừng lại ở việc nhập khẩu các bộ phận máy bay và lắp ráp. Thực tế là các bộ phận được cung cấp cho C919 đã được các nhà sản xuất nước ngoài tùy chỉnh dựa trên thông số kỹ thuật của C919.
Sản xuất hàng loạt C919
COMAC công bố hãng đã có hơn 1200 đơn đặt hàng C919 tính đến tháng 6 năm 2023. Chưa rõ số lượng đơn đặt hàng đã chốt là bao nhiêu, chỉ biết ngoài 5 chiếc được China Eastern công bố thì Hainan Airlines cũng đã đặt mua 100 chiếc máy bay trong đó gồm 60 chiếc C919 và 40 chiếc ARJ21 cũng do COMAC sản xuất. Ngoài ra, tại triển lãm hàng không Chu Hải cuối năm ngoái, có thông tin rằng 7 công ty cho thuê máy bay thuộc sở hữu nhà nước đã đặt 300 chiếc C919.
Quảng cáo
COMAC cũng đang đệ trình chứng nhận kiểu loại của C919 lên Cơ quan an toàn hàng không châu Âu (EASA) - bước đi đầu tiên để đặt chân vào thị trường này. Tuy nhiên, C919 vẫn cần phải chứng minh về độ tin cậy, độ an toàn và hiệu quả về kinh tế để có thể được hoạt động và cạnh tranh trên trường quốc tế.
Sản lượng C919 sẽ đạt bao nhiêu? Đây cũng là một yếu tố quyết định đến sự thành công của chương trình C919, cả về khía cạnh đáp ứng nhu cầu đi lại của Trung Quốc lẫn năng lực cạnh tranh. Trước đó COMAC ước tính sẽ có thể sản xuất được 25 chiếc C919 mỗi năm tính từ nay đến 2030 nhưng mới đây, phó giám đốc COMAC - Zhang Yujin cho biết sản lượng có thể đạt 150 chiếc mỗi năm trong vòng 5 năm tới. Nếu đạt được sản lượng này thì từ năm 2025, COMAC sẽ có thể chiếm được 50% thị phần về số lượng máy bay phản lực được chuyển giao cho các hãng hàng không trong nước. Hiện các hãng hàng không Trung Quốc mỗi năm nhận khoảng 200 chiếc máy bay phản lực thân hẹp từ Boeing và Airbus.
Theo: SimpleFlying [1] [2]; ChinaDaily
