DM-i là tên gọi của công nghệ điện lai cắm sạc (PHEV) của BYD, trong đó DM là viết tắt của Dual Mode (hai chế độ), còn "i" là intelligent. Tên gọi DM xuất hiện lần đầu vào năm 2008 trên mẫu F3DM, đây là thế hệ DM đầu tiên. Nhánh DM-i ra đời vào năm 2021, khi BYD giới thiệu DM thế hệ thứ 4 và chia thành 2 hướng: DM-i ưu tiên tiết kiệm nhiên liệu và DM-p ưu tiên hiệu năng.
Đến ngày 28/5/2024, BYD công bố DM thế hệ thứ 5. Theo BYD, động cơ xăng của thế hệ này đạt hiệu suất nhiệt 46,06%, mức tiêu thụ khi pin cạn là 2,9 lít/100 km (chuẩn NEDC) và tổng quãng đường khi đầy pin, đầy xăng có thể đến 2.100 km. Những cái tên như "Super DM-i" hay "DM-i Super Hybrid" mà các bạn hay thấy là tên gọi tiếp thị của hãng, không phải tên một thế hệ cụ thể.
Nói một cách đơn giản, DM-i là hệ hybrid có thể chạy theo nhiều cách khác nhau: chạy thuần điện, chạy hybrid nối tiếp (Series Hybrid), để động cơ xăng kéo bánh trực tiếp, hoặc kết hợp cả động cơ xăng lẫn mô-tơ điện (Parallel Hybrid). Nhưng phương châm cốt lõi của công nghệ này là ưu tiên dùng điện để vận hành xe, động cơ xăng chỉ tham gia khi cần. Đây là điểm khiến PHEV của BYD khác với phần lớn những mẫu xe hybrid trước nay chúng ta thường biết tới.
Gần giống với một chiếc PHEV thông thường, DM-i là hệ thống điện lai có thể cắm sạc, kết hợp động cơ đốt trong với mô-tơ điện để cho ra nhiều chế độ vận hành khác nhau. Các bộ phận chính gồm 1 động cơ đốt trong, pin dung lượng lớn, bộ điều khiển điện tử và hệ thống mô-tơ điện.
Đến ngày 28/5/2024, BYD công bố DM thế hệ thứ 5. Theo BYD, động cơ xăng của thế hệ này đạt hiệu suất nhiệt 46,06%, mức tiêu thụ khi pin cạn là 2,9 lít/100 km (chuẩn NEDC) và tổng quãng đường khi đầy pin, đầy xăng có thể đến 2.100 km. Những cái tên như "Super DM-i" hay "DM-i Super Hybrid" mà các bạn hay thấy là tên gọi tiếp thị của hãng, không phải tên một thế hệ cụ thể.
Nói một cách đơn giản, DM-i là hệ hybrid có thể chạy theo nhiều cách khác nhau: chạy thuần điện, chạy hybrid nối tiếp (Series Hybrid), để động cơ xăng kéo bánh trực tiếp, hoặc kết hợp cả động cơ xăng lẫn mô-tơ điện (Parallel Hybrid). Nhưng phương châm cốt lõi của công nghệ này là ưu tiên dùng điện để vận hành xe, động cơ xăng chỉ tham gia khi cần. Đây là điểm khiến PHEV của BYD khác với phần lớn những mẫu xe hybrid trước nay chúng ta thường biết tới.
Cấu tạo hệ thống DM-i
Gần giống với một chiếc PHEV thông thường, DM-i là hệ thống điện lai có thể cắm sạc, kết hợp động cơ đốt trong với mô-tơ điện để cho ra nhiều chế độ vận hành khác nhau. Các bộ phận chính gồm 1 động cơ đốt trong, pin dung lượng lớn, bộ điều khiển điện tử và hệ thống mô-tơ điện.Trên Sealion 6 và nhiều dòng xe khác, pin là loại Blade của BYD, dung lượng 18,3 kWh. Đây là con số lớn hơn khá nhiều so với pin của một chiếc hybrid không cắm sạc, và cũng là lý do xe có thể chạy thuần điện một quãng đường dài.
Mô-tơ điện
DM-i dùng 2 mô-tơ điện với 2 nhiệm vụ khác nhau. Mô-tơ thứ nhất nối với động cơ xăng (vị trí P1) và đóng vai trò máy phát điện. Khi động cơ xăng chạy, nó quay mô-tơ này để tạo ra điện, cấp cho mô-tơ kéo hoặc sạc lại pin.Mô-tơ thứ hai (vị trí P3) là mô-tơ truyền động chính, trực tiếp kéo bánh xe. Mô-tơ này có thể lấy điện từ pin hoặc từ mô-tơ phát điện. Nó cũng có thể chạy cùng lúc với động cơ xăng khi cần nhiều sức mạnh, và khi xe giảm tốc thì nó trở thành máy phát để thu hồi năng lượng, sạc lại cho pin. Trên Sealion 6, mô-tơ kéo có công suất 145 kW và mô-men xoắn 300 Nm.
Nếu các bạn đã đọc bài cấu tạo e:HEV của Honda mình đã chia sẻ trước đó thì sẽ thấy đây là mô hình tương tự. Cách bố trí 2 mô-tơ (một phát điện, một kéo xe) không phải là thứ chỉ BYD mới có. Điểm khác mà BYD nhấn mạnh nằm ở chỗ pin dung lượng lớn, có thể cắm sạc, và cách tiếp cận "ưu tiên điện trước". Mời xem lại nếu có lỡ bỏ qua:
Tìm hiểu công nghệ e:HEV trên Honda Civic Hybrid: Độc đáo và khác biệt
Honda cũng tham gia vào quá trình điện khí hoá với dải sản phẩm xe Hybrid, và tương lai cũng có thể là những mẫu xe điện như một số thương hiệu khác. Là nhà sản xuất xe 2 và 4 bánh nổi tiếng, Honda luôn có những công nghệ độc đáo của riêng minh...
tinhte.vn
Động cơ đốt trong
Sealion 6 dùng động cơ Xiaoyun 1.5L hút khí tự nhiên, chạy theo chu trình Atkinson, công suất 72 kW (khoảng 96-98 mã lực) và mô-men xoắn 122 Nm. Cấu hình này rất quen thuộc trên xe hybrid.Chu trình Atkinson tiết kiệm nhiên liệu vì kỳ giãn nở (kỳ nổ) dài hơn kỳ nén, nhờ vậy động cơ tận dụng được nhiều năng lượng hơn từ mỗi lần đốt nhiên liệu. Đổi lại, động cơ kiểu này yếu mô-men xoắn ở vòng tua thấp. Trên xe hybrid, nhược điểm đó được mô-tơ điện bù lại, vì mô-tơ có mô-men xoắn lớn ngay từ khi xe bắt đầu lăn bánh.
Quảng cáo
Động cơ Xiaoyun trên Sealion 6 có tỉ số nén cố định 15,5:1. Theo BYD, hiệu suất nhiệt của động cơ này đạt 43,04%, con số đã được trung tâm CATARC của Trung Quốc chứng nhận.
Trong DM-i, nhiệm vụ chính của động cơ xăng là quay mô-tơ phát điện. Chỉ trong một số tình huống, như chạy đều ở tốc độ cao hoặc cần tăng tốc mạnh, động cơ mới kéo bánh xe trực tiếp. Phần này mình sẽ nói kỹ hơn ở mục các chế độ vận hành bên dưới.Hệ truyền động EHS của BYD không có hộp số nhiều cấp. Thay vào đó là một bộ giảm tốc có tỉ số truyền cố định, cộng với một bộ ly hợp cho phép động cơ xăng nối thẳng xuống bánh xe khi cần. Khi ly hợp mở, động cơ chỉ phát điện. Khi ly hợp đóng, động cơ kéo bánh trực tiếp.
Các chế độ vận hành
Có thể chia cách DM-i vận hành thành 2 nhóm chính: chế độ EV (thuần điện) và chế độ HEV (hybrid). Trong chế độ HEV, hệ thống tự chuyển qua lại giữa nhiều cách phối hợp động cơ xăng và mô-tơ điện.Chế độ EV
Ở chế độ thuần điện, xe chỉ dùng mô-tơ điện, động cơ xăng không hoạt động. Theo mặc định, xe sẽ chạy điện cho đến khi pin còn khoảng 25%, sau đó chuyển sang chế độ HEV. Người dùng có thể chỉnh lại ngưỡng này trong xe.Quảng cáo
Với pin 18,3 kWh trên Sealion 6, BYD Việt Nam công bố quãng đường chạy điện khoảng 100 km theo chuẩn NEDC. Con số ngoài thực tế thường thấp hơn NEDC, tùy điều kiện giao thông và cách lái.
Chế độ HEV
Khi ở chế độ HEV, bộ điều khiển của xe căn cứ theo dung lượng pin, tốc độ di chuyển và mức đạp ga để quyết định cách phối hợp 2 nguồn động lực.
Hybrid nối tiếp: Ở dải tốc độ thấp và trung bình, khi pin đã xuống thấp, động cơ xăng khởi động và quay mô-tơ phát điện, còn mô-tơ kéo là bộ phận đẩy xe đi. Lúc này động cơ xăng không nối với bánh xe, nên nó có thể chạy ở vòng tua tiết kiệm nhất.
Động cơ xăng kéo trực tiếp: Khi chạy đều ở tốc độ cao hơn, ly hợp đóng lại và động cơ xăng kéo bánh xe trực tiếp. Lý do không phải vì động cơ xăng hiệu quả hơn mô-tơ điện, mà vì đi đường vòng "xăng thành điện, rồi điện thành chuyển động" sẽ mất năng lượng ở mỗi lần chuyển đổi. Ở tốc độ cao ổn định, cho động cơ xăng nối thẳng xuống bánh sẽ bớt được phần hao hụt đó.Hybrid song song: Khi cần tăng tốc mạnh hoặc vượt xe, động cơ xăng và mô-tơ điện cùng kéo xe để cho ra sức mạnh lớn nhất. Theo catalogue của BYD Việt Nam, tổng công suất của Sealion 6 là 160 kW (214 mã lực).
BYD không công bố một mốc tốc độ cố định để chuyển giữa các chế độ. Một số nguồn cho biết động cơ bắt đầu kéo trực tiếp ở khoảng 70-80 km/h, nhưng thực tế còn phụ thuộc vào mức pin, tải và cách đạp ga. Hiểu theo một cách khác, nếu cần nhiều sức mạnh ở dải tốc độ thấp, xe vẫn có thể khởi động động cơ xăng. Ngược lại, khi chạy nhanh mà không cần nhiều sức mạnh và pin còn đủ, xe vẫn có thể chỉ dùng mô-tơ điện.
Mức tiêu thụ và quãng đường
Theo BYD Việt Nam, Sealion 6 tiêu thụ 1,1 lít/100 km cho 100 km đầu tiên khi pin đầy. Con số này thấp vì phần lớn quãng đường đó xe chạy bằng điện. Mức tiêu thụ kết hợp được hãng công bố khoảng 4,7-4,8 lít/100 km, và tổng quãng đường khi đầy pin, đầy xăng là hơn 1.200 km. Đây đều là số liệu của nhà sản xuất, thực tế sẽ thay đổi theo cách sử dụng, nhất là việc bạn có sạc thường xuyên hay không.
Vận hành thực tế
BYD thiết kế hệ truyền động với nhiều chế độ để xe có thể chạy theo cách phù hợp nhất với từng tình huống. Phần dưới đây là cảm nhận cá nhân của mình khi lái Sealion 6, không phải số liệu của hãng.Khi khởi hành và chạy ở dải tốc độ thấp, chiếc xe cho cảm giác như một mẫu xe điện: chân ga phản hồi nhanh, mô-men xoắn có ngay nên những pha tăng tốc nhẹ nhàng và dễ chịu hơn xe xăng truyền thống cùng phân khúc, công suất không quá lớn.
Khi động cơ xăng tham gia, người lái có thể cảm nhận được thời điểm đó, hơi giống một lần chuyển số dù xe không có hộp số nhiều cấp. Nếu đang tăng tốc mạnh thì cũng sẽ nghe được tiếng động cơ. Chung quy lại thì điều này không ảnh hưởng nhiều đến trải nghiệm lái hay tăng tốc, thay đổi lớn nhất là từ đang yên tĩnh chuyển sang... bớt yên tĩnh hơn.Đánh giá chung
BYD khởi đầu là nhà sản xuất pin từ năm 1995 và chỉ bắt đầu làm ô tô từ năm 2003, nên nói đúng thì đây không phải một tập đoàn xe hơi lâu đời. Tuy vậy, hãng đã có nhiều bước tiến đáng chú ý về công nghệ pin và doanh số toàn cầu. Mảng PHEV tuy không được nhắc đến nhiều như xe điện, nhưng lại chiếm phần lớn doanh số của BYD: năm 2024, hãng bán 2.485.378 xe du lịch PHEV trên tổng số 4.272.145 xe năng lượng mới.Ở Việt Nam, BYD cũng không còn là cái tên mới. Sau Sealion 6, hãng tiếp tục đưa về thêm các mẫu DM-i khác, mới nhất là Sealion 5 DM-i vừa ra mắt với tổng công suất 214 mã lực, chạy điện tối đa 110 km (NEDC) ở bản pin lớn và giá ưu đãi khởi điểm từ 659 triệu đồng.
Các hãng có xe hybrid hay PHEV nói chung đều hướng đến việc tiết kiệm nhiên liệu. Nhưng cá nhân mình đánh giá, giá trị lớn mà những chiếc xe này mang lại là trải nghiệm lái nhẹ nhàng, êm và thư giãn hơn, chứ không chỉ là bài toán kinh tế cho một chiếc SUV 5 chỗ. Muốn tiết kiệm nhiều nhất thì bạn vẫn cần sạc thường xuyên. Nếu không sạc, xe vẫn chạy bình thường như một chiếc hybrid, chỉ là tốn xăng hơn.
Điều mà người dùng còn băn khoăn có lẽ không nằm ở trải nghiệm lái, mà ở độ bền và sự ổn định sau nhiều năm sử dụng, cũng như chất lượng dịch vụ hậu mãi. Những câu hỏi này cần thêm thời gian để có câu trả lời, và phụ thuộc nhiều vào cam kết bảo hành của hãng.BYD Sealion 6 hiện đã bán tại Việt Nam, nếu bạn quan tâm đến công nghệ DM-i thì có thể đến đại lý để lái thử và tự cảm nhận nhé.
